En abril de 1979, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) a través de una "Directiva de Desarrollo" encomendó a la Fabrica Militar de Aviones (FMA) con sede en Córdoba, el diseño y construcción de un reactor de entrenamiento medio-avanzado para reemplazar al veterano Morane Saulnier Ms-760 París que se encontraba en servicio desde principios de los sesenta y de los cuales se habían fabricado cincuenta bajo licencia.
El vertiginoso avance de los sistemas de armas exigía una nueva filosofía en el adiestramiento de los pilotos de combate y la Fuerza Aérea no deseaba quedar ajena a este fenómeno.
Durante la fase de diseño preliminar, se evaluaron cuatro propuestas de avión monomotor y tres de bimotor, y en cada caso, la configuración de ala alta o baja.
El motor.
Luego surgió el examen del grupo motopropulsor adecuado que variaba entre los 1360 y 1590 kg de empuje.
La elección se centró en un motor extensamente probado, el Garret TFE-731-2-2N y una versión sobrepotenciada del Pratt & Whitney JT15D-4 el "Guión 5" que aún no poseía la certificación por parte de la Federal Aviation Administration.
El JT15D-5 fue seleccionado, pero la Pratt & Whitney anunció cierto atraso en el programa de desarrollo, y la FMA no quería modificar su diagrama de planificación PERT. Por esto la planta propulsora Garret resultó ser la elegida. Esta elección no perjudicaba al proyecto, al contrario, lo beneficiaba, ya que el TFE 731 era un sistema conocido y de probada confiabilidad estando ya operativo en la Fuerza Aérea con los Learjet 35 de reconocimiento en la II Brigada Aérea
Acuerdo con la Dornier.
Coincidiendo con la finalización de la fase conceptual, algunos años de diálogo entre la FMA y la Dornier GmbH cristalizaron el 5 de mayo de 1980, cuando se firmó un acuerdo entre la FAA y la compañía alemana.
La FMA contaba con una vastísima experiencia, modernas instalaciones y una reconocida capacidad de trabajo, pero estaba claro que con vistas a desarrollar una avión de ultima generación le faltaba un ingrediente: la adquisición de "tecnología punta", principalmente en el diseño aerodinámico y en los sistemas electrónicos de a bordo. la asociación con la Dornier sería más que provechosa.
El acuerdo incluía asesoramiento técnico y asistencia de diseño, así como también la especialización de los ingenieros argentinos en las últimas técnicas de construcción en materiales compuestos.
El equipo de diseño, ingenieros y técnicos, comenzó a trabajar con sus colegas alemanes tanto en la fábrica de Córdoba, como en la factoría de Friedrichschafen, donde se concentró el principal esfuerzo de diseño. Esto no hacía más que resucitar la época de oro de la FMA en la cual se hallaban trabajando algunos de los mejores diseñadores alemanes de todos los tiempos tales como Horten y Kurt Tank.
En algunos aspectos, este proceso tendía a incrementar la semejanza del proyecto IA-63 ( Instituto Aerotécnico modelo 63) con el avión de ataque franco-alemán Dassault Breguet-Dornier Alpha Jet. Tanto es así que en el salón aeronáutico Le Bourget 81, algunos observadores al ver la maqueta en escala natural de IA-63 lo clasificaron rápidamente como "Mini Alpha Jet". A los ojos del neófito los aviones eran ciertamente parecidos, pero un análisis más exhaustivo clasificaría a los dos aviones como completamente distintos.
Completada la fase de definición en septiembre de 1981, comenzó la fase de desarrollo a escala total, con ensayos en túnel de viento de alta y media velocidad y uso intensivo del CAD ( Computer Asisted Drawing = diseño asistido por computadora) CATIA, para definir las instalación de los sistemas y equipamientos.
Cambios progresivos se fueron implementando, como fue el ahusamiento del ala, la revisión de la geometría de las tomas de aire, y una estilización de la nariz del fuselaje.
Mientas tanto, en otras áreas de la planta fabril cordobesa, se alistaban nuevas máquinas-herramientas de control numérico tales como tornos, fresadoras, perforadoras, fresadoras químicas, hornos verticales a presión (autoclave) y una gran central IBM 3000 de gran capacidad para controlar todo el conjunto.
Los prototipos.
El calendario de ensayos para el primer vuelo estaba previsto para octubre de 1983, pero recortes financieros retrasaron el programa iniciándose el corte de metal para el primer prototipo en junio de 1983. Este fue el primer golpe presupuestario que afectó al programa IA-63.
Más tarde vino otro recorte anulando el cuarto prototipo previsto para las pruebas de vuelo restringiéndose finalmente a tres aviones de ensayo y dos fuselajes para test de cargas estáticas.
Para testear este nuevo avión se seleccionaron tripulaciones experimentadas del CEV ( Centro de Ensayos de Vuelo) de la FAA y se les envió a la prestigiosa escuela de pilotos de pruebas francesa EPNER ( L`Ecole du Personnel Navigant d Essais et de Reception) para completar los cursos de piloto de prueba e ingeniero de prueba.
Finalmente, el 14 de agosto de 1984 y ante las mas altas autoridades civiles y militares se presentó el primer prototipo del IA-63 (matricula EX-01) . Seis semanas más tarde, se realizó el primer vuelo al mando del Vicecomodoro Genaro M. Sciolla, acompañado por el mayor Orefice. En esa ocasión, el vuelo duró cincuenta minutos y se alcanzó una velocidad de Mach 0.63 a 4.570 metros sin inconvenientes.
Tal como se había hecho con otros aviones argentinos anteriormente, el EX-01 fue embarcado en un C-130 y presentado en la exposición Le Bourget 85. Para la ocasión, se pintó con un esquema rojo-azul-blanco típico de los aviones experimentales argentinos posteriores a 1970.
El "Experimental 01" tuvo la misión de realizar los ensayos de prestaciones, vibraciones del motor, puesta a punto de los sistemas y el estudio del comportamiento de vibraciones aeroelásticas, (efecto también conocido como "flutter" o bataneo).
El 7 de agosto de 1985 tuvo lugar el vuelo del segundo prototipo. La tarea principal del EX-02 fue la evaluación de la estabilidad y control en diferentes regímenes, para posteriormente confeccionar el manual de vuelo.
Finalmente, siete meses más tarde, el 25 de marzo de 1986, despegó el tercer prototipo a los mandos de L. Cismondi y R. Lianza. Esta aeronave tuvo como objetivo ensayar el lanzamiento de armamentos, teniendo instaladas ocho cámaras que registraban el accionamiento del mismo. A diferencia de los prototipos anteriores que usaron asientos eyectables Martin-Baker Mk-Ar 8LM, el Ex-03 se equipó con el UPS Stencel SIII-31A63 de origen norteamericano.
Producción en serie y entrada en servicio.
El requerimiento original de la FAA fue la de adquirir sesenta y cuatro aparatos para reemplazar completamente a los MS-760 Paris y complementar a los veteranos A-4B/C. Pero en los difíciles años ochenta, tiempos de transición y picos inflacionarios, los recortes presupuestarios limitaron a la Fuerza Aérea a un lote de 20 aeronaves IA-63. En abril de 1988 se entregaron los primeros tres aparatos a la IV Brigada Aérea en Mendoza. Las entregas finalizaron en 1992.
Características del IA-63:
El Pampa ofrece excelentes cualidades de control bajo condiciones normales y críticas. Una vez en tierra, rodará solamente durante 850 metros, con un peso de 3.600 kg., 40° de flaps y bajo condiciones ISA. Para la aérea es capaz de realizar rizos de 350 metros de radio a sólo 250 nudos de velocidad inicial. Los toneles rápidos de 360° puede completarlos en solo 2.8 segundos, a una velocidad de 0.45 Mach. Las tareas principales como entrenador son las siguientes: Transición y trabajo aéreo, acrobacia aérea, ejercicios de tirabuzón, vuelo por instrumentos básicos y maniobras tácticas.
En el diseño de la estructura existió una combinación de simplicidad y avanzada tecnología aerodinámica. El resultado es un bajo peso estructural y una buena relación costo-efectividad en la producción. Las estructuras de los cajones de los largueros y cuadernas principales, son estructuras integradas mecanizadas de aleación ligera y fibras compuestas.
Las característica más sobresaliente del IA-63 es su ala de avanzada tecnología, del tipo cantilever, sin flecha y con ahusamiento. Posee un perfil transónico Dornier DO-7 con relación espesor-cuerda del 14.5% en raíz y del 12.5% en puntera. El fuselaje es de estructura semimonocoque y están instalados frenos de actuación hidráulicos en ambos costados posteriores del mismo. En el interior del ala está el tanque de combustible para 580 litros; en el fuselaje, un tanque flexible de 400 litros; y se pueden adosar tanques suplementarios en las alas por un total de 400 litros. Está asegurado un máximo de diez segundos de vuelo invertido gracias a una cámara para G-negativo en el tanque flexible central.
El Pampa puede ser equipado con una amplia variedad de aviónica, desde el instrumental básico hasta el más sofisticado, haciéndolo apto para operaciones IFR (siglas de vuelo por instrumentos). Equipo de comunicaciones VHF adicional. Sistema de intercomunicación entre pilotos. Equipo de ayuda de navegación VOR/ILS,DME y un RML. Un SINT (Sistema Integrado de Navegación y Tiro) de fabricación nacional. El sistema de aire acondicionado es Garrett, alimentado por alta y baja presión del motor, el cual provee una eficaz presurización y temperatura en cabina, oxigena el sistema de G-negativa y el sellado inflable de la cúpula.
Está equipado con controles primarios de tipo servomotores, siendo las fuerzas ejercidas en el bastón de mando simuladas por "sensación artificial". Israel Aircraft Industries (IAI) desarrollo el tren de aterrizaje hidráulico del triciclo retráctil, con cubiertas de baja presión para operar en pistas no preparadas. Bajo condiciones de emergencia puede ser extendida por gravedad. El sistema de frenos posee un mecanismo antideslizamiento.
El motor Garett puede ser encendido desde el avión mediante la batería. El cockpit del IA63 esta equipado con dos asientos eyectables UPC/Stencel SIIIS-31A63 tipo cero-cero. El procedimiento de eyección puede ser preseleccionado desde cualquiera de ambos asientos independientemente, o en secuencia programada.
Especificaciones del IA-63:
Envergadura: 9.69m
Altura: 4.29m
Largo: 10.93m
Superficie alar: 15.63m2
Carga alar: 224kg/m2
Superficie del plano horizontal: 4.35m2
Planta de potencia: Garret AiResearch TFE731-2-2N
Empuje estático: 1.590kg
Peso normal de despegue: 3.500kg
Peso máximo de despegue: 4.650kg
Capacidad total de combustible: 1.115kg (1380L)
Carrera de despegue al nivel del mar 400m
Velocidad máxima en vuelo recto: 760km/h
Velocidad de trepada: 27m/s
Techo de servicio: 12.900m
Alcance (A 4.000m y 555 k/h): 1.500km
Armamento: Un pod central con un cañón-revólver Defa 553 de 30mm con 145 disparos, más 1.160kg. de bombas, cohetes y/o tanques de combustible.
Modelos Mejorados, el Pampa 2000
El 30 de abril de 1990 se firmó un histórico convenio entre la FMA y la compañía Vought Aircraft (ex-LTV) por el cual la firma se hacía cargo de la presentación del IA-63 (rebautizado como Pampa 2000).
El Pampa 2000 constituyó el último gran esfuerzo de la FMA en manos estatales para lograr un contrato de fabricación importante que salvara su mala situación económica.
El programa denominado J-PATS (Joint - Primary Training Aircraft Sistem = Programa Conjunto de Sistema Avión Entrenador) constituía un requerimiento de USA para reemplazar a sus viejos entrenadores T-37B de la USAF y T-34C de la US-Navy.
El vuelo inaugural del FMA-Vought Pampa 2000 se efectuó el 25 de mayo de 1993 al mando del piloto norteamericano John Hoffman en las instalaciones de Forth worth, Texas.
Se calculaba una necesidad de 700-750 aviones y un contrato de mas de 1.600 milllones de dólares para el ganador. Varias fábricas de distintos países acudieron para intentar llevarse el jugoso contrato. Entre ellas y con sus respectivos modelos:
- Vought Pampa 2000 Jet
- Grumman S211A Jet ( SIAI- M;archetti)
- Rockwell Ranger 2000 Jet
- Cessna Citation Jet
- Northrop Grumman Super Tucano Turboprop ( Embraer Tucano)
- Lockheed T-Bird 11 Jet
- Beech PC-9 Turboprop ( Pilatus PC-9)
La Vought al no tener un diseño propio de entrenador, postulaba al Pampa 2000 para el J-PATS. Se enviaron a la fábrica que Vought posee en Dallas (Texas) los aviones EX-02 y los aviones de serie E-812 y E-814. Estos dos últimos fueron modificados con varias incorporaciones de aviónica, nuevos sistemas hidráulicos, asientos eyectables Martin-Barker MKUS 16LC y demás modificaciones.
También incorporaba a pedido de los estamentos norteamericanos, una pantalla de color LCD (cristal liquido) que reunía mucha de la información suministrada anteriormente por medios analógico como relojes y variómetros:
Luego de acumular cientos de horas de pruebas, todos los pilotos que volaron el P-2000 coincidieron en sus excelentes características. Muchos observadores y expertos militares coincidían en predecir que el más probable ganador sería un avión de motor a reacción.
Sin embargo, a mediados de 1996, después de un año de retraso en el otorgamiento del contrato, las autoridades norteamericanas se decidieron por el más barato avión suizo de turbohélice Pilatus PC-9, denominado en USA Beechcraft T-6 Texan II.
Ese fue el golpe final para la altamente deficitaria FMA. Tras el fracaso del avión ejecutivo conjunto con Brasil CBA-123 Vector y la gran inversión en el P-2000, la fabrica fue privatizada y otorgada en concesión a Lockheed-Martin Aircraft por veinticinco años. El gobierno Argentino retendría para sí una 25 % de las acciones de la nueva empresa denominada LMAASA ( Lockheed Martin Aircraft Argentina Sociedad Anónima).
Pese a todo, la experiencia del P-2000 no se perdió enteramente y serviría de base para el nuevo AT-63.
El AT-63
En diciembre de 2000 se construyó un avión a partir de piezas restantes que todavía se hallaban en la fábrica. Éste podría ser considerado como el prototipo del AT-63.
La fabricación de este modelo mejorado estaba prevista que comenzara en enero de 2002, pero una vez más, un rebrote de la crisis económica retrasó todo el programa hasta el 2003, año en el cual se firmó el contrato para la modernización de seis IA-63 al nivel AT-63 mas seis AT-63 nuevos para la FAA.
Finalmente el 15 de diciembre del 2004 se presento en la fabrica el nuevo AT-63.
Las nuevas características del At-63:
Más de la mitad de los componentes de AT-63 se fabrican en los Estados Unidos, y el avión es apoyado completamente por los centros de aviación y logística de Lockheed Martin.
bien se mantiene la capacidad de entrenamiento avanzado, el nuevo avión (como indica su nombre) hace mas énfasis en el entrenamiento con armas y el combate.
La nueva generación At-63 mantiene la facilidad del mantenimiento y de las características estables de vuelo de la versión original Ia-63, producidos al final de los ochenta, mientras que agrega una aeroelectrónica avanzada y una central eléctrica mejorada.
El nuevo AT-63 utiliza un motor de Honeywell Tfe-731-2c turbo con más de 3.700 libras de empuje. El nuevo motor ofrece una novedosa computadora digital y un tiempo medio de funcionamiento mejorado. Esta familia de motores tiene más de 8.000 de sus modelos en servicio con más de tres millones de horas del vuelo en total.
El avión también tiene un Head- up Display (HUD) en la cabina delantera. La aviónica incluye bus de datos 1553B, una redundancia completa de los sistemas, pantallas de cristal liquido, un anillo INS/GPS NAV para el láser, una nueva computadora de misión y un sistema de armas integrado. Este sistema está siendo diseñado y equipado por Elbit Systems, Ltd., Israel.
Foto observa el nuevo puesto de pilotaje, en donde se destacan las pantallas cromáticas sobre a la izquierda. --->
Para el ataque a tierra mantiene los cinco soportes de armas, permitiendo capacidad aire-aire y aire-tierra con una carga útil máxima de 1.500 kilogramos, una mejora notable sobre los 1.160kg. que llevaba el IA-63 original.
El pod Aerocuar ahora lleva un Defa-Giat 554 de 30 que dispara a 1800dpm. La munición que emplea es la 30x113B.
Peso en vacío: 2.820 kilogramos.
Combustible Interno: 1.080 kilogramos.
Máximo TOGW (peso máximo al despegue): 5.000 kilogramos.
Superficie alar: 15,63 m2.
Vida De Servicio: 8.000 horas
Empuje Del Motor: 3.700 libras de clase; (daN 1.560)
Velocidad máxima@ 26.200 pies: 815km/h.
Velocidad de crucero @ 30.000 pies (Config. limpia): 650km/h.
Mach Operacional Máximo: 0,8
Carrera de despegue. (ISA-S/L-Normal Fuel-8,300 libras): 430m.
Carrera de aterrizaje (Isa-s/l-7,710 libras): 460m.
Techo: 42.300 pies (12.900m.)
Velocidad de ascenso (8.300 libras): 1.560m/min.
Alcance: 2.100 kilómetros
Autor: Panzerfaust.
